Retour d'expérience (REX) 400GT

Avant tout, ce n'est que par la passion des hommes que naissent des grandes choses. Et une 400GT est bien le fruit de cette passion, passion que partage aussi Kéké. Sans passion, il n'y aurait pas de 400 GT dans son garage et sans passion Kéké n'aurait pas proposé ouvertement au premier quidam que je suis de venir voir sa belle.

Donc dédicace toute spéciale à lui : merci Kéké.

La rencontre

Pour ma part, c'est la première fois que je découvrais la 400GT et je me réjouissais de l'ouverture du capot arrière. C'est comment dire... beau and so racing. L'architecture du châssis fait de suite comprendre que ce n'est pas une auto commune et que son utilisation est liée au circuit (quoique je serai bien surpris plus tard). La 400GT s'ébroue avec quelques tours de clés et son moteur semble discret au ralenti - celui-ci se calera superbement après 30sec. La largeur de l'engin oblige a une attention particulière dans la manœuvre à reculons pour finalement regarder la bête hors de son écrin. Les lignes sont sculpturales mais là dessus, je ne vous apprendrai rien. Un coup d'œil dans le bloc avant dégoupillé pour constater des trains de suspension équipés de bons étriers 4 pistons (NB les équipements carbones ont été retirés). Les mouvements du hayon arrière et coffre avant sont étonnement légers grâce au carbone ce qui explique aussi la légèreté de l'ensemble pesant moins de 1100kg. Le temps de trouver comment ouvrir la portière, le loquet est bien caché et nous sommes prêts à partir.

L'essai
Le trajet est bien connu de Kéké. Le temps de boucler nos ceintures et de trouver un confort relatif dans les baquets d'origine. A l'intérieur c'est spartiate mais pas austère pour autant. Les matériaux ont bien vieillis et l'ambiance course est perceptible avec le panneau de fusible dispo en façade copilote. Les baquets habillés de cuir ainsi que la console centrale en cuir (assez haute) sont les seuls signes visible de richesse. Une façade en carbone, des manomètres Jaeger, un levier de vitesse basique en bakélite, un volant cuir, bref vous voilà à bord. L'arceau (non rembourré) est visible. La cloison qui vous sépare du moteur central est juste dans votre dos. Je cherche ma position, mes papiers dans la main en l'absence de vide poche. J'ai fait l'erreur d'oublier mes lunettes de soleil, pas de pare-soleil. Juste une vitre électrique et encore, elle aurait pu être manuelle ! Ambiance spartiate mais c'est ce qui fait son charme.
Nous quittons la propriété avec un infime crissement de frein - ce qui me laisse penser qu'il faut bien gérer le freinage, point particulier abordé plus loin - puis nous descendons de notre montagne qu'est le Salève pour prendre un peu d'essence. Le regard des gens est curieux. Certains jouent les blasés mais finissent par regarder en douce. Plus surprenant, un groupe d'ado regardent l'auto avec une curiosité vraiment affichée. Mal vous en prendrait de vous arrêter pour une auto-stoppeuse. En l'état il n'y aurait eu ni place pour elle, ni pour son sac. On roule gentiment pour chauffer le tout. Tous les manomètres indiquent le vert et c'est parti pour les montagnes russes. Pratiquant ce terrain de jeu sur 911 Carrera, je sais à quel point ces petites routes sont piégeuses avec leur bitume maintes fois refais. Première poussée, les turbos vous coiffent les oreilles. Vous les sentez se charger et ils libèrent tout d'un coup. Il n'y pas de coup de pied aux fesses à proprement parler mais une gestion des turbos qui développe leurs puissances pour une utilisation circuit. C'est le gros point fort. Prenez une 911 Turbo et allez sur circuit puis vous comprendrez vite de quoi je parle tant l'auto est pataude et le turbo inadapté. Dans cette ligne droite, à un moment donné Kéké me donne juste la vitesse réelle (inavouable) pour que je me rende compte que nous allons très vite. Car la sensation de vitesse n'est en rien perceptible... Je vois le paysage défilé mais c'est bluffant. Pourtant l'insonorisation doit être réduite ce qui me fait penser que ma concentration se faisait sur l'écoute des turbos tout en sentant leurs poussées propulser l'auto. On se sent bien et mais d'un coup une immense frustration m'envahit que bien des propriétaires de 400GT doivent avoir : comment libérer et exploiter toute la puissance de l'engin ? (soupirs). C'est un bémol de toute supercar, les routes ouvertes ne sont pas adaptées à accueillir de pareils engins. Mais à l'inverse, rouler plaisir avec une 400GT sur un léger filet de gaz est possible. Sans employer le mot "balade" la 400GT pourrait permettre à quiconque de rouler avec. Vous l'aurez compris, tout est question de dosage et la suite du trajet me réserve bien des surprises.
Je soulignais la bonne gestion des turbos qui s'associent à un châssis pointu. Lové dans mon baquet avec une simple ceinture à enrouleur, je sens faire corps avec la Venturi. Nous abordons des courbes à des vitesses incroyables et les turbos ne vous prennent pas en traître. L'harmonie est parfaite et l'auto est rivée au sol. Beaucoup d'éléments y concourent : moteur central, légèreté, largeur de l'auto, centre de gravité très bas - bien que notre modèle ait été rehaussé de 3cm pour franchir les ralentisseurs. J'avoue ne pas avoir assez de points de repère avec des autos de conception comparable à celle de la 400GT pour évaluer sa performance qui est tout de même sidérante.
Le point noir car il en faut bien un, c'est le freinage. Sans assistance, il faut bien savoir le doser ; sans cela c'est au mieux un bac à gravier qui vous attend, au pire un arbre. Kéké reconnait que le dosage du freinage est clé et que le point de blocage est vite atteint. Les sorties sur circuit le laisse perplexe de voir notamment des Porsches freiner à pleine puissance au-delà de 250km/h alors que la 400GT se révèle plus pointue. Par ailleurs, la nécessité de gérer un bon talon-pointe est indispensable. On comprendra vite que des connaissances de pilotage sont requises pour commencer à exploiter cette auto.
Je ne cacherai pas être ressorti de cet essai un peu flappy. Les turbos me font toujours ça... En guise de conclusion de l'essai, soulignons tout d'abord l'homogénéité du modèle essayé avec une gestion moteur/châssis impressionnante pour une auto de 20 ans. Ensuite, il convient de mentionner que même si l'on peut conduire une 400GT au quotidien, il faut un espace de jeu adapté au potentiel de l'auto, surtout si vous être un pilote confirmé. Enfin le look, une côte en devenir et un budget entretien raisonnable auront fini de vous convaincre. Pour ma part, une 400GT serait bien tentante dans un second temps mais force est de reconnaître qu'elle restera une auto à part.

Le Musée et la Collection
Je ne peux terminer ici ce retour d'expérience sans souligner la passion de Kéké auquel je tiens à rendre hommage. Son garage est un sanctuaire voué au dieu Venturi. Quelque soit l'endroit où vos yeux se posent dans le garage, il y a du Venturi : enseigne, livre, pub, mag, catalogues, objets de pub, affiches, tableaux, panneaux de course ; c'est la caverne de Al-Venturi Baba. Des années de collection et toujours cette passion qui peut tourner à l'obsession convulsive ! La Stuttgartrose aigüe pour les Porschistes et la Venturistite pour les Venturistes (incurable dans le cas de Kéké).
Ensuite, la Collection à l'étage. Une pièce entière dédié aux miniatures Venturi. Plus de 150 modèles en plus d'autres marques. Un travail titanesque demandant de 10 à 50 heures de travail par modèle. C'est beau et les grands mômes que nous sommes ne peuvent que trouver ceci superbes.

L'homme
Le dernier point et non des moindres revient à rendre hommage à mon hôte. Avec un bon coup de volant dans un style très décontracté, je le remercie vivement et le qualifie de légende vivante. Il est généreux et humble, ce qui manque parfois à certains de ce monde. Longue vie et bonne route à toi l'ami !